昨天，上周刚完成珠海航展飞行表演任务的国产大飞机C（B-F），从浦东起飞前往成都双流机场，首次来到成都。
而今天，在经过短暂的休整后，这架C正在从成都飞往位于川西的阿坝红原机场，值得一提的是这座机场标高海拔.7米，远高于业内一般认定的米高高原机场标准线。可以确定，这将是C首次向高高原机场发起挑战。
之所以将高高原机场从高原机场中单独列出，肯定是因为高高原机场的难度非常不一般，可以说是难度全家桶。
根据专业人士介绍，阿坝红原机场因为海拔不算太高而且周边是大草原净空条件好，算是高高原机场中比较容易的，非常适合C“练练手”
根据常识一般都能想到，高高原机场海拔高，大气压力低。这就会让发动机所能提供的动力相比平原机场有明显下降，动力出现损失自然飞机起降和机动性能都会变差，起飞减载、起降距离增长、爬升变慢、转弯半径变大等都是与之相伴的问题。所以执飞高高原航线的飞机发动机都会有更强的动力储备来尽可能的抵消高海拔带来的动力损失。
拉萨机场的A，身材娇小但动力磅礴的A是中国西部高高原航线的绝对主力，没有之一
更难的是，我们国家的高高原机场又普遍存在于地形复杂的山区之间，如何让动力变差的飞机安全的穿行在山谷之间，又对机载导航设备的精确导航能力提出了更高的要求。
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除了飞行层面的难度，飞高高原的飞机，因为航路下方崇山峻岭，紧急情况下无法随意下高，所以他们还需要有比一般客机更长的应急氧气供应时间。
飞机上氧气管储备，高高原飞机供养时间要求更高所需气罐也会更多（图片仅供参考）
正是因为高高原机场运行环境比一般机场复杂得多，所以民航局对能在高高原机场运行的飞机做出了极为严格的限制。目前中国民航机队中运行中的的“高高原”机型仅有波音-，（货机）和空客A，A这四款。与C同级别的Aneo试飞过程中也曾经两度来到世界海拔最高的稻城亚丁机场（米）进行测试。
Aneo原型机试飞期间来到稻城亚丁机场进行高高原性能验证
此次C飞赴高高原机场进行测试，从一个侧面足够说明商飞作为飞机制造商对C的性能有充足的信心：动力充沛、导航先进、氧气充足。另一方面，积极拓展飞机的起降包线，日后也会让航空公司在它开始商业运行后投入更高海拔机场运行时更加充满信心。从乘客角度来说，座位更多单位成本更低的C如果能执飞高高原航线，说不定真的能打下高高原航线常年的高价票哦！
祝C的高高原首秀一切顺利，越飞越高！
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