东航的C展开高高原机场测试，此前国内主要依靠两款特殊外国客机，才能实现这类机场的运营。C的出现，意味着中国已经打破外国干线客机，对高原机场的垄断。C不但可以满足一般航线需求，也能确保国人乘坐国产客机进出自家的青藏高原。
（东航的首架C，也是第一架投入运营的C）
C客机成功完成高高原机场起降试飞，标志着国产C客机已经初步具备高高原机场运营能力，这是国产客机研制又一个突破。
此次试飞是在四川阿坝红原机场进行的，红原机场海拔高度达到米，是典型的高高原机场。根据国际民航划分，海拔米以上的机场是高原机场，而海拔超过米的机场就是高高原机场。高高原机场主要分布在中国、尼泊尔、秘鲁等高原地区，中国大约有20座高高原机场，主要分布西南高原高山地区。
高高原机场起降，有3大拦路虎
高高原机场空气稀薄，地形险要，对于客机运营提出更高要求。包括飞机、发动机等等。包括飞机飞行包线要满足机场运营要求，飞机供氧能力更高，发动机推力更大等等。
例如现在大部分民航客机起降高度一般在米以下，超过米就不能起降，因此这些客机无法在阿坝红原机场上起降，只有少数几种客机才能飞阿坝红原机场航线，包括A客机、波音-、国产ARJ-21客机等。
发动机方面，由于空气稀薄，含氧量低，发动机推力下降。同样的发动机，客机从高高原机场起飞就要降低重量，或者增加发动机推力。
（这是北京上空常见的云层。而高高原机场，一般都比这些云层还要高的多）
中国高高原机场，依赖几款外国客机
国内高原机场执飞最多的A客机就是A客机缩小型，起飞重量减少，但是它们发动机一样，因此发动机剩余推力更多，客机起飞推重比更大，可以提高客机在高温高原环境下运营能力。由于发动机及其他方面性能限制，现在中国民航只允许A客机一个型号在青海玉树机场（海拔高度米）运营。
（A基础上的几种改进型，A机身少7个隔框）
由于高高原机场对于客机要求太苟刻，满足这些要求会增加飞机重量，增加运营成本，降低经济性。实际上这些高高原机场在全球范围之内也不常见，因此空客和波音并不愿意针对这些高高原机场进行设计以降低成本，而选择发展一个亚型号面向这个相对小众的市场。
空客研制了A客机，波音则是波音-客机，因此国内这两种客机多在西南航线运执飞，或者由西南地区航空公司运营。
（稻城亚丁机场是全球最高机场。全球10大高高原机场，中国占了8个）
C作为争气机，必须突破高原枷锁
国产客机就不能忽视高高原机场，这样会限制国产客机运营范围，尤其不能执飞西南高原机场的航线。这些地方大多又是旅游景点，属于比较热门航线，这样就会降低国产客机市场竞争能力。
因此国产客机在研制的时候，就要考虑到高高原机场运营要求，以ARJ21客机为例子，它在研制之初就考虑到四川九寨黄龙机场（海拔米）运营环境，以拓展国产客机运营范围，提高市场竞争能力。
前面说过客机在高高原机场运营需要进行一系列改进，C客机通过实地试飞来检验这些改进的可行性和可靠性。C客机在高高原机场试飞也表明飞机大部分试飞科目已经完成，正在着手探索一些极限环境/条件下的性能，这些性能在飞行包线边缘，一般在正常科目完成之后才会进行，以降低试飞风险，加快试飞进度。
因此C客机在高原机场试飞应该也是为了将来在高高原机场运营积累经验。根据中国商飞公开参数，C客机（标准型）最大起飞重量72.5吨，发动机为LEAP-X1C，起飞推力13.6吨，最大起飞重量情况下起飞推重比为0.37。
而A最大起飞重量73.5吨，发动机为CFM-56-5B，起飞推力为12.5吨，最大起飞重量起飞推重比为0.34，这样C客机高原性能就要比A要好的多，已经接近A客机的起飞推重比，后者在最大起飞重量为65吨情况下，起飞推重比为0.38。
为了提高效益，C可考虑研发改进型
当然对于C客机来说，想进一步提高运营范围，例如执飞玉树机场的航线就需要降低载荷，减少最大起飞重量，将起飞推重比提高到0.38，但是这样并不十分经济，所以商飞或许需要考虑发展一型缩小型C客机作为国产高原客机。
这个也没有什么技术难度，A客机就是A缩小型，除了机身少7个隔框之外，两者几乎没有什么区别。因此C客机研制缩小型也只需要减少几个隔框就行了，其他方面也不需要做太大的改动。
C客机作为中国第一代干线客机，承载中国民用飞机工业的希望，也是我们工业体系升级换代标志性项目。因此我们要不断根据国内外市场要求，对飞机性能进行完善和提高，进一步增强飞机市场竞争能力，让国产民用飞机展翅高飞。